Farizon SVの技術を徹底解説：Drive-by-WireとCell-to-Packバッテリー

電動バンというと、多くの購入者はバッテリー容量や航続距離ばかりに注目しがちです。しかし、長期的な費用対効果を本当に左右するのは、車両全体のアーキテクチャです。 Farizon SV 、通称SuperVANは、電動化のためにゼロから設計された商用車の好例です。本記事では、フリート管理者が意思決定に活用できるよう、その中核技術を分かりやすく解説します。

EV専用プラットフォーム

SVは、FarizonのGMAアーキテクチャをベースにしています。当初からEV向けに設計されたモジュラープラットフォームで、共通構造から複数のボディ長（ホイールベース約3,100～3,850 mm）と複数のルーフ高を生産できます。この手法の利点は、バッテリー、モーター、電気系統を最適に配置できることです。ディーゼル車から転用した車両のように、エンジンや燃料タンクが占めていたスペースとの妥協が必要ありません。

二重冗長のDrive-by-Wire

Farizonによると、SVは次のシステムを採用した初のバンです： Dual-redundancy Drive-by-Wire は、ステアリングとブレーキを電気信号で制御するシステムで、2系統のバックアップを備えています。一方が故障しても、もう一方が作動を継続します。ユーザーが得られるメリットは以下のとおりです。

• ステアリングとブレーキの応答が速くなり、制動距離を短縮
• 機械部品が減ることで車両重量が軽くなり、ブランドによると積載量の向上にも寄与しています
• 高度運転支援システムや将来の自動運転に対応。WeRideがこのプラットフォームをRobotaxiに採用しています

Cell-to-Packバッテリー

Cell-to-Packバッテリーとは、中間のモジュール層を減らす、あるいはなくして、バッテリーセルを直接パックに組み込む方式です。ブランドのデータによると、バッテリー容量は約10%増加、重量は約4%減少し、バッテリーパックが構造の一部を担うことで車体の構造強度は約20%向上します。

バッテリーの化学組成について、欧州のSVはCATL製の67 kWhと83 kWhのLFPバッテリーを採用しています。充放電サイクルへの耐久性と熱安定性に優れ、タイのような暑い気候に適しています。一部の市場では、超ロングボディモデル向けに106 kWhのNMCバッテリーも選択できます。

Bピラーレス構造と安全性

スライドドア側のBピラーをなくすことで強度を心配される方もいるかもしれませんが、SVは新設計の荷重支持構造と、床の剛性を高めるバッテリーパックによってこれを補っています。Euro NCAPの5つ星評価は、荷物の出し入れのしやすさが安全性と引き換えではないことを証明しています。

次のステップ：SV MY27

ドイツで開催されたIAA Transportation 2026で、Farizonは2027年モデルのSVを披露しました。バッテリーとモーターの性能を向上させ、初めて四輪駆動を追加しています。技術的な詳細や発売時期はまだ発表されていませんが、このプラットフォームにはさらなる発展の余地が大いにあることを示しています。

出典： electrive およびバンコク・モーターショーでFarizonが公表した情報

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